Архив№ 3 Декабрь 2017

Появление в Англии во второй половине XVIII века механических ткацких станков и паровых машин обернулось настоящей революцией – разум подчинил себе природу. Мир неумолимо и безвозвратно менялся. Устоявшийся уклад жизни не выдерживал состязания с изобретательностью человека, вооруженного научным знанием и воодушевленного первыми успехами технологических новшеств. Но стремительные для того времени перемены вызывали сопротивление.

Казнить или женить

В конце XVIII века там же, в Англии, появляется движение луддитов – возмущенные механизацией производства рабочие видели главную причину ухудшения своего положения в станках, которые уничтожали с такой агрессией и размахом, что британскому парламенту пришлось принять закон, установивший смертную казнь за порчу промышленного оборудования.

Правительство руководствовалось не только необходимостью борьбы с перерастанием протеста против машин в натуральное восстание, хотя реформы социально-экономических отношений и не поспевали за техническим прогрессом. Важна была также защита преимущественного положения, которым пользовалась Великобритания в мировой торговле благодаря усовершенствованию технологии промышленного производства. Рост прибыли предпринимателей был напрямую связан с введением в оборот научно-технических новшеств. Эта цепочка была для законодателя настолько очевидной, что вплоть до 1825 года (а для некоторых отраслей – до 1842-го) в стране действовал прямой запрет на экспорт технологий.


Пугала зависимость от машин. Говорили, что люди, как рабы, должны будут ухаживать за ними

Джон Коккериль, который распространял новые машины в Европе (он создал, кстати, одну из крупнейших в то время сталелитейных компаний мира), был приговорен за это в Англии к гражданской смерти, а за его голову была установлена премия. Подобные меры были настолько распространены и действенны, что вплоть да середины XIX века сохранялся дисбаланс в пользу Великобритании в темпах внедрения механизации производства. Российский экономист Иосиф Кулишер в своей книге «История экономического быта Западной Европы» приводит на этот счет такие сведения: в английской индустрии уже в 1810 году насчитывалось порядка 5 тыс. паровых машин, в то время как в Пруссии и к середине XIX столетия лишь 1,1 тыс., в Австрии – около 650.

Доходило до курьезов. Например, великий русский историк Евгений Тарле писал про Францию: «Промышленники обращаются к правительству с просьбой снабдить их пленными англичанами и женить последних поскорее во Франции, чтобы привязать их к стране, причем речь идет даже не о механиках, а касается обыкновенных рабочих, вся заслуга которых заключалась лишь в том, что они работали на английских фабриках».

Опасный пар

Человечество сложно привыкало к новшествам, хотя к середине XIX века – эпохе второй промышленной революции – агрессивность луддитов сменилась на скепсис и страх перед выпущенными на волю силами природы. Особенно это было заметно на развитии путей сообщения.

Несовершенство транспортной инфраструктуры Европы – локомотива тогдашней мировой экономики – оставалось основным препятствием для дальнейшего динамичного роста. Проблему не решали, хотя и значительно упрощали развитие дорожного строительства и прокладка новых морских и речных маршрутов. Только в одной Великобритании насчитывалось 500 миль каналов, а по усовершенствованным по технологии шотландца Джона Макадама дорогам (он придумал их строить с щебеночным покрытием) из Лондона ежедневно отправлялось более 30 дилижансов, скорость передвижения которых с начала века увеличилась более чем вдвое.


Даже после открытия первого железнодорожного маршрута между Стоктоном и Дарлингтоном в Англии в 1825 году государственные люди усматривали в них «весьма ограниченное и второстепенное средство сообщения», чаще считали игрушкой, нежели чем-то пригодным для серьезных целей.

Попытка же поставить на службу идее укрепления транспортной связности Европы паровой железнодорожный транспорт натолкнулась поначалу на невиданное сопротивление. Врачи предупреждали, что передвижение при помощи пара вызовет тяжелые заболевания мозга. А популярная газета Quaterly Review делилась мнением, что «ничего не может быть глупее идеи построить локомотив, движущийся с двойной скоростью дилижансов».

Даже после открытия первого железнодорожного маршрута между Стоктоном и Дарлингтоном в Англии в 1825 году государственные люди усматривали в них «весьма ограниченное и второстепенное средство сообщения», чаще считали игрушкой, нежели чем-то пригодным для серьезных целей. В континентальной Европе к новому транспорту относились с неменьшим сомнением. Так, французский министр Адольф Тьер в 1835 году не верил, что во Франции можно будет строить хотя бы 5 миль железных дорог в год. Парламент Бельгии, ставшей первой страной континента, где была построена железная дорога, до последнего сомневался в полезности такого вида транспорта, считая его недоказанным. Высказывались против и с религиозной точки зрения. Особо рьяные адепты убеждали, что недопустимо передвигаться паром, когда Бог создал для этого лошадей, следовательно, железная дорога – изобретение дьявола.

Вторили этим настроениям и представители творческой интеллигенции. В романе Джорджа Эллиота «Миддлмарч» жители описываемого им провинциального городка ждут строительства железной дороги с «таким же нетерпением, как ужасов холеры». Герои романа Чарльза Диккенса «Домби и сын» уверены в способности «пережить все эти нелепые изобретения», а трубочист из лондонского пригорода публично обещает «приказать в день открытия железной дороги – если она когда-нибудь откроется – двум из своих мальчишек приветствовать неудачу насмешливыми возгласами из дымовых труб».


Всемирная выставка 1851 года, ставшая главным «инновационным форумом» XIX века

Но, несмотря на такие настроения публики, транспорт развивался. Росли и другие отрасли, прежде всего металлургия и коммуникации. Только в Великобритании за полтора десятилетия начиная с 1830 года производство металла утроилось. В 1858 году был проложен трансатлантический телеграфный кабель – 16 августа английская королева Виктория и президент США Джеймс Бьюкенен обменялись благодаря ему телеграммами. А в 1870 году телеграфная связь соединила Лондон с Бомбеем (через станции на Мальте и в Египте). Новый толчок получило и развитие морских перевозок, где на смену бессильным перед капризами природы парусным судам пришли «неуязвимые» паровые. Не последнюю роль здесь, впрочем, сыграл военно-промышленный комплекс. Неудачи российского флота в Крымской войне 1853–1856 годов навсегда списали «в запас» парусные суда.

От провалов к триумфам

Инфраструктура была настолько привлекательным объектом для инвестиции, что даже вся полученная Германской империей от Франции контрибуция по итогам Франко-прусской войны 1867–1871 годов (почти 200 млн франков) была полностью потрачена на развитие железных дорог в Европе. Активно вкладывались в развитие инфраструктуры и в США, где инвестиционный бум случился сразу по окончании Гражданской войны. Мир финансов торопился заработать, мало обращая внимание даже на существовавшее тогда несовершенство институтов.

Печальные последствия слепой и уверенной в неисчерпаемости ресурса инвестиционной активности не заставили ждать. Противники инноваций возликовали, отметив, что предупреждали об опасности чрезмерного увлечения технологиями. Вложения в железнодорожный транспорт надули биржевой пузырь, обернувшийся первым мировым финансовым кризисом в истории Нового времени. С краха американского банка Jay Cooke & Company, которому не удалось привлечь на рынке дополнительное финансирование под свои проекты, в 1873 году начался период долгой депрессии (для некоторых стран она длилась порядка 20 лет).

Однако вопреки всему опасения, что социальные и экономические катаклизмы остановят научно-технический прогресс, также не оправдались. В 1851 году в Англии с невиданным ранее размахом прошла Всемирная выставка. В лондонском Гайд-парке, в построенном специально для этого мероприятия Хрустальном дворце – архитектурном шедевре из стекла и железа, – посетители могли собственными глазами увидеть невероятные для того времени новшества: прототип факса, усовершенствованный ткацкий станок Жаккарда, пистолеты Кольта и множество других механических устройств.

«Машины становятся все привычнее; день за днем мы все сильнее к ним привязываемся; все больше людей, как рабы, посвящают себя ухаживанию за ними; все больше людей ежедневно отдают свою энергию развитию механической жизни. Развязка не заставит себя ждать, и ни один человек, с по-настоящему философским складом ума, не сомневается, что наступит время, когда машинам достанется господство над миром».


Сэмюэль Батлер,

английский писатель, 13 июня 1863 года

Выставка имела огромный успех, за полгода ее успели посетить 6 млн человек – треть тогдашнего населения Великобритании. Этот формат презентации достижений научно-технического прогресса и установления контактов между коммерсантами и изобретателями разных стран мира прижился, форум стал проводиться регулярно. На одной из таких выставок в Париже в 1878 году были представлены свечи Яблочкова – прототип современной электрической лампочки, ими был украшен павильон Российской империи.

Последние скептики

И тем не менее оставались те, кто проповедовал вред всеобщей механизации и распространения машин. Известный английский писатель Сэмюэль Батлер 13 июня 1863 года на страницах новозеландской газеты «Пресса» выступил с манифестом «Дарвин для машин», где, в частности, писал: «Машины становятся все привычнее; день за днем мы все сильнее к ним привязываемся; все больше людей, как рабы, посвящают себя ухаживанию за ними; все больше людей ежедневно отдают свою энергию развитию механической жизни. Развязка не заставит себя ждать, и ни один человек, с по-настоящему философским складом ума, не сомневается, что наступит время, когда машинам достанется господство над миром».


Сторонники технического прогресса нередко становились героями карикатур

Пугала не только зависимость от машин, но и бессилие перед созданием институтов бесконтрольного обогащения немногих за счет страдания всех. Еще в 1848 году Карл Маркс провозгласил неминуемую и скорую смерть капитализма. Но мир выстоял в стремлении идти по пути прогресса, несовершенство общества и механизмов его функционирования оказалось не концом цивилизации, а этапом эволюции. Своеобразный итог стремительному веку подвел римский папа Лев XIII, обращаясь urbi et orbi с энцикликой «Rerum Novarum/Новые явления» 15 мая 1891 года, которой вразумлял паству: «Нет ничего удивительного в том, что дух революционных перемен, так долго возмущавший народы мира, вышел за пределы политики и влияние его уже ощущается в родственной области практической экономики. К нынешнему конфликту привели прогресс промышленности, развитие новых отраслей, изменившиеся отношения между рабочими и хозяевами, огромные состояния немногих и бедность многих, наконец, заметный упадок нравственности. Положение очень серьезно, оно вызывает сильнейшие опасения, ученые толкуют о нем, деловые люди предлагают разные планы, народные собрания, парламенты и правительства им заняты, словом, общественное внимание в высшей степени захвачено им... Пусть каждый возьмется за дело, выпадающее на его долю, немедленно и в согласии с прочими, ибо зло уже велико, а из-за промедления может стать таким, что его и не излечишь». Хотя последующая история человечества доказывает, что призыву люди не вняли, а бояться всего нового не перестали.

Скачать номер целиком