Зарубежный опыт№ 3 Декабрь 2017

Неизвестно, кто был первым протекционистом в истории. «Защитные» решения в той или иной форме применялись еще повелителями стран Древнего мира. Хотя часто в качестве «первопроходца» называют английского короля Генриха VII – представителя Тюдоров, взошедшего на престол в 1485 году после кровопролитной Войны Алой и Белой розы. Конфликт, развязанный сторонниками двух ветвей королевского дома, Ланкастеров и Йорков, не только привел к огромным жертвам, но и погрузил в нищету Англию. Протекционизм стал нетривиальным вариантом выхода из ситуации.

Реформаторы с короной

Правление Генриха VII, продолжавшееся 24 года, оказалось одной из самых мирных эпох в истории страны, поскольку ему удалось разными способами потушить распри. Наглядная демонстрация этого – изображение алой и белой розы, символов враждующих кланов, которое он включил в свой герб (до сих пор является национальной эмблемой Англии). Добившись политического спокойствия, Генрих VII занялся вопросами экономики.

В то время важным товаром международной торговли были ткани. Из Англии на материк продавали шерсть и вещества для ее обработки (так называемую фуллерову землю – глину, применявшуюся для удаления пятен), обратно же везли готовые ткани. Генрих VII решил разрушить эту систему. Как сказали бы сегодня, он слез с сырьевой иглы, сделал ставку на развитие высокотехнологичных производств и увеличил глубину переработки. Пострадали европейские конкуренты: фламандцы, флорентийцы, французы.

Главным инструментом короля стали таможенные барьеры, сдерживающие вывоз шерсти за рубеж и препятствующие ввозу готовых тканей. Английским производителям он дал налоговые каникулы и монополию на торговлю в определенных областях. Все это принесло результат: именно тканям Англия обязана своему благополучию. Политику Генриха VII продолжили его наследники. Столетие спустя, когда производство тканей в стране уже значительно развилось, Елизавета I ввела полный запрет на вывоз за рубеж необработанной шерсти.


Генрих VII – создатель протекционистского «плана Тюдоров»

Позднее автор «Робинзона Крузо» Даниэль Дефо, известный также как сочинитель экономических и политических трактатов, назвал такую стратегию планом Тюдоров. По большому счету он действует до сих пор. Начиная с Генриха VII английская промышленная политика всегда стояла на одной «черепахе» – создании товаров с высокой степенью переработки. В наше время этот же путь прошли страны Азии, например, Южная Корея и Япония.

«Не все государства преуспели, прибегая к протекционизму и субсидиям, но из тех, кто пришел к успеху, почти нет таковых, кто обошелся бы без этого», – пишет в своей книге «Недобрые самаритяне» южнокорейский экономист профессор Кембриджского университета Ха-Джун Чхан. Представителей западной цивилизации, чьим олицетворением веками была Британия, а теперь стали США, часто называют проводниками в мире идей свободной торговли. Но Ха-Джун Чхан с этим не согласен. «На самом деле в течение долгого времени они были самыми протекционистскими странами в мире», – пишет он.

Дорогие моряки

Впрочем, далеко не все их шаги можно назвать успешными. Одним из ярчайших примеров здесь является американский Закон о торговом флоте или, как его чаще называют, закон Джонса (по имени автора – сенатора Уэсли Джонса, прославившегося также в качестве ярого сторонника сухого закона). Без радикальных изменений акт действует с 1920 года и устраняет всех иностранных конкурентов с маршрутов, связывающих по морю разные регионы США. Документ касается перевозок вдоль обоих побережий и рейсов в удаленные порты США на Гавайских островах, в Аляске, Гуаме и Пуэрто-Рико.

Из-за Закона Джонса львиная доля грузов в США перевозится по суше, а не по морю

Согласно этому закону, если судно участвует в каботажных перевозках, оно должно в обязательном порядке отвечать следующим требованиям: быть построено на американской верфи, принадлежать американцам, ходить под американским флагом. Плюс весь экипаж корабля должен состоять только из американцев или лиц, получивших в США вид на жительство. Правило действует даже тогда, когда судно заходит по пути в иностранный порт. Если вдруг выяснится, что какое-либо из условий нарушено, груз может быть конфискован, а все лица, причастные к организации перевозки, получат огромный штраф. Опыт США переняли и некоторые соседи: например, в Канаде есть налог на суда, построенные за рубежом (список верфей формируется исходя из содержания действующих торговых соглашений).

Приостановить действие закона Джонса может только какое-либо чрезвычайное происшествие, когда флота банально не хватает. Так было, например, в этом году после мощнейшего удара трех подряд тропических ураганов: «Ирма», «Хосе» и «Мария». Но подобные решения всегда носят ограниченный характер. «По запросу [губернатора Пуэрто-Рико] Рикардо Росселло президент разрешил отмену действия закона Джонса для Пуэрто-Рико», – написала в своем микроблоге в Twitter Сара Сандерс, пресс-секретарь нынешнего американского лидера Дональда Трампа.

Закон Джонса был принят после Первой мировой войны, чтобы поддержать американских судовладельцев и судостроителей, а также помочь решить проблему занятости населения. Его также активно лоббировали железнодорожные компании, которые боялись, что европейский торговый флот придет на американские маршруты и заберет себе львиную долю грузов. Хотя на самом деле этот закон не является ноу-хау. Он лишь прямой продолжатель таких же бумаг, которые в XVII–XIX веках были написаны в Англии, например, Навигационного акта Кромвеля, принятого в 1651 году, – по нему английские корабли имели исключительное право ввозить на остров товары неевропейских стран и производить каботажное плавание. И в Америке такие инициативы имеют давние корни. Так, в 1789 году конгрессом был принят акт, ограничивающий внутренние перевозки, не отвечавшие определенным требованиям.

Закон Джонса неоднократно подвергался критике. Последняя по времени атака связана с именем хорошо известного в России сенатора Джона Маккейна. Он называет этот акт «дедовским законом, слишком долго сдерживающим свободную торговлю». Часто приводятся данные, что из-за протекционизма построить судно в США стоит примерно в четыре раза больше, чем на азиатских верфях, а эксплуатация корабля обходится минимум вдвое дороже. Некоторые критики утверждают, что закон Джонса виноват даже в пробках на автодорогах. Ведь в Европе 40% внутренних грузов перевозятся по морю, а в Америке этот показатель не превышает 2%. «Ставки на каботажных маршрутах настолько высоки, что некоторые гавайские фермеры, например, доставляют коров на материк авиатранспортом, а не по морю, а доставка нефти из Техаса в Бостон обходится в три раза дороже, чем из Европы», – пишет агентство Infranews.

Ярче всего «прелести» закона Джонса видны на примере того же Пуэрто-Рико. Это государство находится де-факто под управлением США. Торговое судно, следующее в США, например, из Китая, не может просто зайти по дороге в Пуэрто-Рико. Ведь тогда в цепочке окажется «внутренняя» перевозка. В итоге грузы для пуэрториканцев в буквальном смысле проплывают мимо них, затем разгружаются в США и возвращаются обратно. Мало того что появляется лишняя итерация, в каботажных перевозках могут быть заняты только компании из США, а их услуги стоят дороже. И хотя доход в Пуэрто-Рико существенно ниже аналогичного показателя Соединенных Штатов, прожиточный минимум там выше в том числе вследствие высоких транспортных издержек по закону Джонса.

Комбинация шагов

Несмотря на все это, закон Джонса продолжает действовать. Почему? Его сохранение лоббируется американскими судовладельцами и судостроителями, а также железнодорожными и автоперевозчиками, которым тоже не нужны лишние конкуренты. А еще его сторонники парируют критику заявлениями о том, что закон Джонса является важным элементом национальной безопасности, предотвращая, например, проникновение террористов под видом моряков. Кроме того, здесь обычно вспоминают об опыте мировых войн: вовлеченные в конфликт державы активно использовали свой торговый флот. В такой ситуации ни у одного из американских президентов не хватает желания начать кампанию за отмену акта.

Тем более вряд ли это можно ждать от нынешней администрации Дональда Трампа, которая проводит последовательную политику по защите американского бизнеса от давления извне. Например, во второй половине ноября США приняли окончательное решение о введении «антидемпинговых пошлин» на стальную катанку из России, Беларуси и ОАЭ. Инициаторами расследования в отношении данной продукции, которое проводило министерство торговли, стали корпорации Gerdau Ameristeel US, Nucor, Keystone Consolidated Industries и Charter Steel. Как утверждают авторы инициативы, экспортеры продавали в США катанку «со скидкой» в размере до 757%, что выглядит поразительно. Всего, кстати, менее чем за год с момента инаугурации Дональда Трампа было введено порядка 80 пошлин на разные группы товаров. Под их действие попала даже дружественная Канада – Bombardier перехватил один из контактов у Boeing, предложив свои лайнеры по рекордно низкой цене, и поплатился за это. Желание любой ценой поддержать своего производителя – главная причина введения и сохранения протекционистских решений.


Boeing обвинила Bombardier, продавшую Delta Air Lines лайнеры CS100, в демпинге. В итоге канадская компания столкнулась с угрозой заградительных пошлин, которые могут вступить в силу в США в феврале 2018 года

Но все же, как показывает практика, одного только протекционизма недостаточно. Например, после Второй мировой войны японское правительство поддерживало металлургию, в том числе сталелитейные производства. Отчасти это было продиктовано нуждами разрушенной войной промышленности. Ведь металлы активно потребляли многие отрасли, ставшие локомотивами японского чуда, например, энергетика, машиностроение, судостроение. Японские власти ввели для всего бизнеса жесткий валютный контроль: вся экспортная выручка поступала на отдельный счет и выдавалась компаниям лишь под специальным образом оговоренные сделки. Металлургия, нуждавшаяся в поставках оборудования и сырья из-за рубежа, получила приоритет. Одновременно власти энергично создавали ей рынки сбыта.

Защищая свою развивающуюся промышленность, Япония долго избегала полноценного участия в ГААТ (Генеральное соглашение по тарифам и торговле, предшественник Всемирной торговой организации). История ГААТ началась в 1947 году, членом соглашения страна стала только в 1955-м. И лишь в 1963 году Япония объявила о принятии условий, запрещающих прибегать к мерам по количественному ограничению импорта даже под предлогом заботы о состоянии платежного баланса. Однако в той же металлургии излишняя защита привела в итоге к появлению избыточных мощностей по высокозатратному производству стали. Этот факт, а также экономические проблемы, возникшие после нефтяного и финансового кризисов 1970-х годов, поставил отрасль в сложное положение. Как итог, несколько крупных сталелитейных компаний (таких как Nippon Steel, Kobe Steel, Sumitomo Metal и Kawasaki Steel) были вынуждены снижать производство.


Поддержка металлургии сопровождалась в Японии ростом потребляющих ее продукцию отраслей

Пришлось спешно корректировать стратегию развития металлургии, сделав ставку не только на защиту, но и на ее техническое перевооружение и повышение эффективности. Этому способствовал как накопленный к тому времени страной технологический потенциал, так и тот факт, что именно Япония является родиной концепции бережливого производства, шагнувшей из автомобилестроения в другие отрасли.

Все делают это

«Протекционизм уже не просто мертв, он проклят», – сказал британский премьер Бенджамин Дизраэли в 1850 году, когда Англия сворачивала подобную политику (в частности, был отменен упомянутый выше Акт Кромвеля). Тем самым он признал поражение противников свободной торговли, одним из которых сам являлся. Но Бенджамин Дизраэли сильно ошибся. История уже неоднократно подтверждала, это и сейчас, похоже, мир подошел к новой «развилке».

Недавно специалисты Всемирного банка и фондов Heritage и Global Trade Alert провели исследование и пришли к выводу, что ведущие державы мира стали все чаще использовать протекционистские законы и заградительные меры для защиты своих производителей. Было выявлено не менее 7 тыс. таких решений в законодательстве 60 крупнейших экономик мира. В денежном выражении эксперты оценили их эффект в 400 млрд долл. в год.

Из относительно крупных экономик только Бразилия, Саудовская Аравия и Тунис за последние годы либерализовали свое экономическое законодательство, говорят результаты исследования. «Дональд Трамп получает заголовки, но на самом деле все так поступают», – цитирует Reuters Дэвида Лоу, одного из авторов исследования. При этом, отмечает агентство, в 2016-м был зафиксирован самый высокий уровень протекционизма в процентном выражении за последние годы – чуть более 61% всех торговых мер, которые были введены или изменены, исследователи отнесли к этой сфере.

Вопрос в том, кто страдает сильнее от этого. Ответ экспертов однозначен: те страны, которые в эпоху «несвободной торговли» поставили свое развитие в зависимость исключительно от работы на внешних рынках. «Хотите спросить, почему Трамп говорит так жестко о сделках вроде NAFTA (Североамериканская зона свободной торговли. – Прим. ред.)? Просто потому, что он может делать это», – говорит Дэвид Лоу. Зависимость экономики США от внешней торговли в доле от ВВП оценили лишь в 28%, что делает эту страну умеренно восприимчивой к протекционистским изменениям с одной стороны и развязывает руки с другой. В то время как у России и Германии, например, эти показатели намного выше – 51 и 86% соответственно. А значит, в новый век протекционизма стоит больше смотреть в разные стороны и диверсифицировать свои усилия, концентрируясь сразу на нескольких направлениях.

«Тепловая» карта протекционизма


Скачать номер целиком